Vajdaság nem csak vakvágányokat érdemel

Pásztor Bálint: Szerbia bebizonyította, hogy alkalmatlan, képtelen és nem hajlandó gondot viselni a vasúti infrastruktúráról

Miután 2011 őszén a Vajdasági Magyar Szövetség képviselői megbuktatták a vasútról szóló törvényjavaslatot, az szerdán ismét a Szerbiai Képviselőház elé került. A beterjesztő csupán kisebb módosításokat végzett a törvényjavaslat szövegén, amely nagyjából 95 százalékban egyezik meg a két évvel ezelőtti szövegével. 2011-hez hasonlóan a VMSZ módosítási indítvány formájában ezúttal is kéri, hogy a Vajdaság Autonóm Tartomány, illetve a tartományi helyi önkormányzatok a területükön található vasúti infrastruktúra igazgatásával kapcsolatban hatáskörökhöz jussanak. Azok az ellenzéki pártok, amelyek hatalmiként két évvel ezelőtt ellenezték ezt az elképzelést, most hasonló módosítási indítványokat nyújtottak be.

Milutin Mrkonjić közlekedési miniszter beterjesztésében ismertette, hogy a törvényjavaslat megnyitja a szerbiai vasúti piacot, vagyis a dokumentum elfogadása után több vasúti szállítmányozó vállalat is esélyt kapna az üzletelésre. Ez konkurenciaharcot eredményezne, az pedig a feltételek javulásához vezetne, érvelt Mrkonjić, hozzátéve, hogy a törvényjavaslat két részre osztja a vasúti rendszert: az egyik a vasúti infrastruktúra, a szervezés és a közlekedés, a másik pedig az áru- és az utasszállítás szabályozása lenne.

Pásztor Bálint, a VMSZ frakcióvezetője lapunknak nyilatkozva elmondta, hogy a 2011. szeptember végén elfogadott köztulajdonról szóló törvény miatt egyelőre nem lehet kérni, hogy a vasúti infrastruktúra egy része a tartomány tulajdonába kerüljön. Annak azonban semmi akadálya, hogy a tartomány kezébe kerüljenek a vasúti infrastruktúra egy része feletti igazgatási hatáskörök, hangsúlyozta Pásztor, mondva, hogy ennek eredményeként a tartomány gondját viselhetné a területén levő vasúti hálózatnak.

Szerbia az elmúlt évtizedekben bebizonyította, hogy alkalmatlan, képtelen és nem hajlandó gondot viselni a vasúti infrastruktúráról – fejtette ki Pásztor, majd hozzátette, hogy ez különösen érvényes a Vajdaság területén levő hálózatra.

– A törvényjavaslat értelmében a vasúti infrastruktúrának az a része lenne átruházható a tartományra, illetve a tartományi helyi önkormányzatokra, amelynek a működtetéséhez a köztársasági vasúti közvállalatnak nem fűződik gazdasági érdekeltsége. Ezzel a megoldással nem lehetünk elégedettek, hiszen ennek értelmében Vajdaság egyedül a vakvágányokat kaphatná meg. A VMSZ módosítási indítványának értelmében az említett kategória mellett Vajdaság és a helyi önkormányzatok a vasúti infrastruktúrának azt a részét is megkapnák igazgatásra, amelyeknek fenntartására és a közlekedés megszervezésére a köztársaság alkalmatlan.

Nemcsak a vakvágányok kerülnének a tartomány hatáskörébe, hanem a vasúti hálózatnak azok az elemei is, amelyeken jelenleg nem megfelelő módon és mértékben zajlik a közlekedés. Vajdaság így különféle európai és egyéb pályázatokon kísérelhetne meg pénzt szerezni a tartományi vasúti hálózat felújítására. A vitában is elmondtam, hogy Vajdaság területén a vasúti közlekedés 1869-ben indult, 29 évvel Angliát követően. Az első vonal a Szeged–Szabadka–Zombor-vonalon működött. A XIX. század végi Európában Vajdaságban volt a legfejlettebb a vasúti infrastruktúra. Az elmúlt évtizedekben ezt sikerült teljesen leépíteni – összegezte Pásztor.

A centralisták hajlamosak azzal érvelni, hogy Vajdaság, illetve az önkormányzatok nem lennének képesek előteremteni a vasúti hálózat igazgatásából adódó többletköltségeket. A VMSZ frakcióvezetője ezzel kapcsolatban megjegyezte: „A másodrangú utak is a tartomány hatáskörébe tartoznak, és valahogyan ezeken is zajlik a közlekedés.”

A finanszírozás nyilvánvalóan komoly gondokba ütközne, ugyanakkor a köztársaság általi fenntartás is nehézkes, és ezt mindenki tudja, aki az utóbbi években vasúton közlekedett – emelte ki Pásztor.

– Most is folyamatban van egy IPA-pályázat, amelyet a tartományi gazdasági titkárság nyert el még az előző kormányzati ciklusban. Ez a pályázat a Szabadka és Szeged közötti vasúti hálózat felújításáról, pontosabban a vonatkozó tervek kidolgozásáról szól. Ez ügyben hónapok óta semmi nem történt, mert Újvidék még mindig nem kapott meg egy szükséges aláírást Belgrádtól. Jó lenne végre útját állni az ilyen jellegű hátráltatásoknak – érvelt Pásztor.

A VMSZ frakcióvezetője egyelőre nem értesült arról, hogy a hatalmiak támogatni fogják-e indítványukat, vagy sem. A benyújtott módosítási indítványok vitája jövő héten kerül napirendre, addigra várható a kormány ezekkel kapcsolatos álláspontja is. Ha elfogadják módosítási indítványukat, akkor a VMSZ megszavazza a vasúti törvényt.

Amikor 1918-ban Vajdaságot Szerbiához csatolták, az Európa legsűrűbb, 2200 kilométeres vasúti hálózatával rendelkezett. Vajdaságban a hetvenes évek közepétől a nyolcvanas évek végéig hatalmas összegeket fektettek a vasúti közlekedésbe. Több száz kilométer sínt tettek alkalmassá a 160 kilométer óránkénti sebességű közlekedésre, valamint a vajdasági vasúti társaságnak az országos vállalatba való beolvasztását megelőzően három évvel 13 villanyvonatot, 15 elektromos mozdonyt, 200 utasszállító és több száz tehervagon vásároltak.

Ez alatt az idő alatt a tartományi vasúti vállalat költségvetésének csupán a 15 százalékát kapta az államtól, a többit megkereste. A joghurtforradalmat követően az autonómiával együtt Belgrád bekebelezte a vasúti közlekedés irányítási és tulajdonjogát is, az új szerelvények eltűntek, ugyanúgy, ahogy a mozdítható felszerelés is. Egykor Zomborból hét irányba közlekedtek vonatok, ma már csak három irányba, a használaton kívüli sínpárokat pedig nagyrészt felszedték. Vajdaságon keresztül ma 1735 kilométeres vasúti pálya húzódik.

A Vajdasági Szociáldemokrata Liga saját módosítási indítványában a VMSZ-hez hasonlóan azt követeli, hogy a köztársaság a vasúti infrastruktúra igazgatásával kapcsolatos hatáskörök egy részét ruházza át a tartományra. 1977 és 1989 között, amikor Vajdaság hatáskörrel rendelkezett a területén áthaladó vasúti hálózat felett, összesen 527 kilométeres szakaszt újítottak fel a tartományban – hangsúlyozta Đorđe Stojšić, a VSZL képviselője, majd kifejtette, hogy a vasúti közlekedés részleteiről döntő személyek biztosan nem vonattal, hanem szolgálati gépkocsikkal utaznak.

Popović Judit, a Liberális Demokrata Párt képviselője úgy véli, hogy a törvényjavaslat egy rendkívül fontos kérdésre nem ad választ: hogyan lehetne a Szerbiai Vasutak közvállalatot mentesíteni a pártirányítástól.

– Szerbiában nagyjából 3800 kilométeres a vasúti hálózat. A vonatok átlagsebessége óránkénti 40 kilométert tesz ki. Csupán a sínek 2,5 százaléka kétvágányú. A Szerbiai Vasutak aktuális igazgatóját, Dragoljub Simonovićot, mindenféle pályázat kiírása nélkül nevezték ki. Ez arra utal, hogy a közvállalat irányításának módja és elvei nem fog megváltozni. A vállalat tartozásai egyre csak növekszenek, és ezt feltehetőleg ismét közadóssággá alakítják majd át, mint azt már korábban is megtették. Az sem világos, hogy miért lenne probléma, ha Vajdaság igazgatási hatáskörökhöz jutna a területén található vasúti hálózat vonatkozásában – fogalmazott Popović.

A Szerbiai Vasutak szintén elfogadhatatlannak tartja a törvényjavaslatot, mivel az nem irányozza elő, hogy a vállalat egységesen és egészként működjön Szerbia egész területén, fejtette ki Dragoljub Simonović vezérigazgató, hozzátéve, hogy emiatt módosítások megejtését követeli a szerb kormánytól.

– Már elkezdtük a rendszer átszervezését. Hamarosan pontosan megtudjuk, hogy ki mennyit keres, mi mennyibe kerül, vannak-e felesleges kiadásaink, és ha igen, akkor ezért ki a felelős. Szeretnénk olcsóbbá és egyszerűbbé tenni a vasúti rendszer működtetését. Tudjuk mit akarunk, és el is indultunk abba az irányba. Igyekszünk megóvni a rendszer egységét. Magánosítani csak a közvállalat áru- és utasszállító részlegét lehetne, de csak akkor, ha erre megteremtődnek a feltételek. Már vannak érdeklődők, akik tőkéjükkel szeretnének belépni rendszerünkbe, a Szerbiai Vasutak azonban még nem készült fel a konkurenciára – nyilatkozta Simonović.